एमएसआरटीसीचा महसूल-तोटा इतका वाढला की १७ विभाग ‘रेड’मध्ये गेले: पुढे काय?

जानेवारीत एसटी महामंडळाचा महसूल-तोटा १२० कोटींवर गेला आणि १७ विभाग तोट्यात गेले. या आर्थिक कोंडीची कारणं, आकडे, परिणाम आणि उपायांची सविस्तर समीक्षा या लेखात वाचा

एसटी महामंडळ दिवाळखोरीच्या उंबरठ्यावर?

एमएसआरटीसीच्या आर्थिक कोंडीतला जानेवारीचा इशारा

महाराष्ट्रातील एसटी महामंडळ म्हणजेच एमएसआरटीसी हा केवळ प्रवासाचा नव्हे, तर ग्रामीण महाराष्ट्राच्या अर्थव्यवस्थेचा कणा आहे. दररोज लाखो प्रवासी गाव–खेड्यांतून शहरांकडे, बाजारपेठांकडे, शाळा–महाविद्यालयांकडे याच एसटीने पोहोचतात. पण या लाल रंगाच्या बसेसमागची आर्थिक चित्रफीत मात्र दिवसेंदिवस अधिकच काळी होत चालली आहे. याचाच ताजा दाखला म्हणजे जानेवारी महिन्यात महसूल आणि खर्च यांत तब्बल १२० कोटी रुपयांचं अंतर निर्माण झाल्याची नोंद, आणि १७ विभाग तोट्यात गेले असल्याची माहिती. ही केवळ आकड्यांची कसरत नाही, तर पुढील काही वर्षांत एसटी टिकेल की नाही याचा गंभीर इशारा आहे.

एसटी महामंडळाचा जानेवारी महिन्यातील महसूल–तोटा, काय दिलं लोकमतच्या अहवालात?

लोकमतच्या वृत्तानुसार, जानेवारी महिन्यात एमएसआरटीसीचा एकूण महसूल आणि एकूण खर्च यांत सुमारे १२० कोटी रुपयांचं अंतर दिसून आलं. म्हणजेच जेवढं उत्पन्न भाडे, पास, इतर स्त्रोतांतून मिळालं, त्यापेक्षा इतका जास्त खर्च झाला. ही तूट म्हणजे केवळ हिशेबातील तुटीची रक्कम नाही, तर रोजच्या रोख प्रवाहावर आलेला मोठा ताण आहे. या दरम्यान राज्यातील एकूण विभागांपैकी १७ विभाग तोट्यात गेल्याची नोंद झाली. काही मोजक्या विभागांनी नफा दाखवला, काहींचा हिशोब जवळपास शून्याच्या आसपास राहिला, पण मोठ्या संख्येने विभाग ‘रेड झोन’मध्ये गेले. अशा परिस्थितीत केवळ सरकारी अनुदानावर अवलंबून राहाणं हा दीर्घकालीन उपाय ठरू शकत नाही, हे स्पष्टपणे जाणवू लागलं आहे.

जानेवारीत महसूल आणि खर्चातील १२० कोटींचं अंतर नक्की कसं तयार होतं?

एमएसआरटीसीसारख्या सार्वजनिक वाहतूक संस्थेच्या खर्चाचा मोठा भाग वेतन, निवृत्तीवेतन, इंधन, दुरुस्ती, टोल, कर, विमा, कर्जावरील व्याज आणि विविध सामाजिक सवलतींवर जातो. अनेकदा मासिक उत्पन्नापैकी मोठा हिस्सा केवळ कर्मचाऱ्यांचे पगार आणि इंधनावरच खर्च होतो. हाच पॅटर्न जानेवारीमध्ये अधिक तीव्र झालेला दिसतो. डिझेलचे दर वाढलेले, बसांच्या दुरुस्तीचा खर्च जास्त, आणि एकीकडे भाडेप्रश्नावर राजकीय दबाव – या सगळ्यांचा एकत्रित परिणाम म्हणजे महसूल–खर्चातील फारकत १२० कोटींपर्यंत पोहोचली. त्यातच, विद्यार्थ्यांना, अपंगांना, ज्येष्ठ नागरिकांना आणि इतर घटकांना दिल्या जाणाऱ्या सवलतींची परतफेड सरकार वेळेवर न केल्यास, हा बोजा थेट एसटीच्या बॅलन्स शीटवर बसतो.

एमएसआरटीसीचा दीर्घकालीन तोटा: ‘व्हाईट पेपर’ काय सांगतो?

हा तुटीचा खेळ केवळ एका महिन्यापुरता मर्यादित नाही. २०२५ मध्ये सादर झालेल्या ‘व्हाईट पेपर’नुसार, एमएसआरटीसीचे एकत्रित तोटे २०१८–१९ मधील सुमारे ४,६०३ कोटी रुपयांवरून २०२३–२४ पर्यंत तब्बल १०,३२४ कोटी रुपयांपर्यंत फुगले आहेत. म्हणजे पाच वर्षांत तोटा दुप्पटहून अधिक झाला आहे. या काळातल्या ४५ वर्षांच्या इतिहासात केवळ ८ वर्षेच एसटीला नफा झाला आणि उर्वरित ३७ वर्षे हा उपक्रम तोट्यातच होता, असंही या अहवालात स्पष्ट करण्यात आलं. २०२४–२५ या आर्थिक वर्षासाठी सुमारे १,२०० कोटी रुपयांहून अधिक तुटीचा अंदाजही नोंदवला गेला आहे.

व्हाईट पेपरमध्ये नमूद केलेल्या कारणांकडे पाहिलं, तर बसांची संख्या कमी होणं, जुन्या बसमुळे वारंवार ब्रेकडाऊन होणं, तोट्यातल्या ग्रामीण व दुर्गम मार्गांवर सामाजिक जबाबदारी म्हणून सेवा सुरू ठेवणं, भाडेवाढ वेळेवर न होणं आणि बेकायदेशीर खाजगी वाहतुकीमुळे होणारी प्रवासी गळती – या सगळ्यांमुळे महसूल वाढत नाही पण खर्च मात्र सतत वाढत राहतो, असं चित्र उभं राहतं.

एमएसआरटीसी म्हणजे केवळ वाहतूक नव्हे, तर ग्रामीण अर्थव्यवस्थेचा कणा

एसटी महामंडळाचा विचार केवळ ‘प्रॉफिट–लॉस’च्या चष्म्यातून केला, तर त्याची खरी सामाजिक भूमिका दिसत नाही. महाराष्ट्रातील अनेक तालुके आणि ग्रामीण भाग अजूनही एसटीवरच पूर्णपणे अवलंबून आहेत. शेतमाल बाजारात नेणं, विद्यार्थ्यांचा रोजचा प्रवास, कामासाठी रोज ये–जा, रुग्णांना जिल्हा रुग्णालयात पोहोचवणं – या सर्व गोष्टींसाठी एसटी अत्यावश्यक आहे. त्यामुळे काही मार्ग आर्थिकदृष्ट्या तोट्यात असले, तरी सामाजिक दृष्टीनं ते बंद करणं शक्य राहत नाही. यालाच ‘सोशल ऑब्लिगेशन’ म्हणतात आणि त्याचा खर्चही महसूल–तोट्यात भर घालतो.​

दररोज ५०–५८ लाख प्रवाशांचा भरवसा असलेल्या या उपक्रमाने, गेल्या काही वर्षांत कोविड लॉकडाउन, इंधनदरवाढ, कर्मचारी संप, आणि प्रवासी पॅटर्न बदल अशा विविध धक्क्यांचा सामना केला आहे. त्यामुळे आजचे नुकसान केवळ आजच्या व्यवस्थापनाची चूक आहे, असं म्हणणंही योग्य ठरत नाही; ही अनेक दशकांच्या निर्णय–चुकांची साखळी आहे.

१७ तोट्यातील विभाग: आकड्यांमागची कथा

लोकमतच्या अहवालानुसार, जानेवारी महिन्यातील आर्थिक तुटीत १७ विभाग ठळकपणे तोट्यात नोंदवले गेले. साधारणपणे डोंगराळ, विरळ लोकवस्ती असलेले भाग, किंवा स्पर्धात्मक खाजगी वाहतूक जास्त असलेल्या मार्गांचे विभाग अशा तोट्याच्या यादीत असतात. काही महानगर किंवा औद्योगिक भागातील विभाग मात्र नफ्यात राहतात, कारण तिथे प्रवासीसंख्या तुलनेनं जास्त आणि प्रवास अंतरही मोठं असतं. पण जेव्हा इंधन, दुरुस्ती, वेतन, टोल, कर या सगळ्या खर्चात झपाट्याने वाढ होते, तेव्हा नफ्यातील विभागांचाही मार्जिन कमी होत जातो. परिणामी संपूर्ण महामंडळाचा मिळून–मिसळून हिशेब मोठ्या तुटीत जातो.

विभागीय पातळीवर व्यवस्थापन कौशल्य, बस उपयोगिता (bus utilization), प्रति बस दिवसाला चाललेले किलोमीटर, सरासरी प्रवासी संख्येतील चढ–उतार, मार्ग नियोजनातील चुका – या सगळ्यांचा परिणाम त्या त्या विभागाच्या नफ्यावर किंवा तोट्यावर होतो. काही विभागांनी स्थानिक पातळीवर नवीन योजना, पॅकेज टूर, फेस्टिव्हल स्पेशल, अशा माध्यमातून महसूल वाढवण्याचा प्रयत्न केल्याचे उदाहरणंही अलीकडच्या वर्षांत दिसली आहेत; पण राज्यभरातील चित्र एकत्रित केलं, तर लाल शाईचं प्रमाणच अधिक दिसतं.

महसूल कमी होण्याची प्रमुख कारणं

महसूल–खर्चातील १२० कोटींची मासिक तूट समजून घ्यायची असेल, तर महसूल कमी होण्याची आणि खर्च वाढण्याची प्रमुख कारणं गुंतागुंतीनं समजावून घ्यावी लागतात. सर्वप्रथम, डिझेलचे दर गेल्या काही वर्षांत मोठ्या प्रमाणात वाढले. इंधन हा एसटीच्या ऑपरेशनल खर्चात मोठा वाटा घेतो. महसूल मात्र त्या वेगानं वाढू शकला नाही, कारण राजकीयदृष्ट्या भाडेवाढ हा नेहमीच संवेदनशील मुद्दा असतो. दुसरं म्हणजे, जुन्या झालेल्या बसांचा ताफा. फ्लीटमध्ये असलेल्या हजारो बसांपैकी मोठा हिस्सा वयोमानानं जुना झाला आहे. या बस वारंवार बंद पडतात, दुरुस्तीसाठी जास्त पैसे लागतात आणि सेवा विस्कळीत झाल्यामुळे प्रवाशांचा विश्वास कमी होतो, परिणामी प्रवासीसंख्या कमी होऊन महसूल घटतो.

तिसरं महत्त्वाचं कारण म्हणजे बेकायदेशीर खाजगी वाहतूक. अनेक राष्ट्रीय आणि राज्य महामार्गांवर, तसेच तालुका–जिल्हा मुख्यालयांदरम्यान, परवान्याशिवाय किंवा शिथिल नियमनाखाली चालणाऱ्या प्रवासी गाड्या, मिनी बस, ट्रॅक्स, ऑनलाईन कॅब यामुळे एसटीचे भरपूर प्रवासी हिसकावले जातात. प्रवासी कमी, पण ठरलेली फेऱ्या कायम – अशा परिस्थितीत महसूल घटतो पण खर्च कमी होत नाही. चौथं कारण म्हणजे सामाजिक सवलती. विद्यार्थ्यांना, अपंगांना, इतर वर्गांना विविध प्रकारच्या भाडे सवलती दिल्या जातात; या सवलतींची परतफेड राज्य सरकारकडून वेळेवर झाली नाही, तर त्या तुटीचा भार काही काळ तरी महामंडळालाच उचलावा लागतो.

खर्चाची बाजू: वेतन, इंधन आणि प्रलंबित देणी

व्हाईट पेपरनुसार, २०२३–२४ मध्ये एमएसआरटीसीने केवळ कर्मचाऱ्यांच्या पगारावर सुमारे ४,८६४ कोटी रुपये आणि इंधनावर सुमारे ३,६५६ कोटी रुपये खर्च केले. म्हणजे एकूण खर्चाचा मोठा हिस्सा फक्त या दोन बाबींवर गेला. याशिवाय, २०२५ च्या सुरुवातीला प्रलंबित देणी – प्रॉव्हिडंट फंड, ग्रॅच्युइटी ट्रस्ट, इंधन व पुरवठादारांचे थकित बिल, प्रवासी कर – मिळून सुमारे ३,५०० कोटी रुपयांपेक्षा जास्त असल्याचंही नमूद झालं. ही प्रलंबित देणी स्वतंत्रपणे फेडत राहणं आणि चालू मासिक खर्च भागवणं, या दोन्ही गोष्टी एकाच वेळी करताना महामंडळाचा रोख ताण वाढत जातो.

कर्मचाऱ्यांवरील आर्थिक ताण: पगार वेळेवर न मिळण्याची वेदना

अलीकडच्या काळात अनेकदा एसटी कर्मचाऱ्यांना पगार वेळेवर न मिळाल्याच्या बातम्या समोर आल्या. काही वेळी तर केवळ अर्धा–पाव पगार जमा झाल्यानं कर्मचाऱ्यांमध्ये असंतोष पसरला. २०२५ मध्ये राज्य सरकारने वेतन देयकांसाठी थकीत मार्च पगार भागवण्यासाठी १२० कोटी रुपये जाहीर केल्याचं वृत्त आलं. या सगळ्या घडामोडींचा परिणाम म्हणजे कर्मचाऱ्यांच्या मनात निर्माण होणारी असुरक्षितता. रोजच्या खर्चासाठी, कर्ज हफ्त्यांसाठी पगारावर अवलंबून असलेल्या कुटुंबांना हा विलंब मोठा धक्का ठरतो.​

याचं अप्रत्यक्ष परिणाम बस चालक–वाहकांच्या कामावर, मनोबलावर आणि त्यामुळे सेवा गुणवत्तेवरही होऊ शकतो. आर्थिक ताणात काम करणारा कर्मचारी दीर्घकालीन दृष्टीने संस्थेशी बांधिलकी ठेवणं अवघड मानू शकतो; कुशल मनुष्यबळ खाजगी क्षेत्राकडे वळल्यास, एसटीसारख्या संस्थेचं पुनरुज्जीवन आणखी आव्हानात्मक ठरतं.

प्रवाशांवर आणि ग्रामीण अर्थव्यवस्थेवर परिणाम

जेव्हा एसटीचा तुटीचा आकडा वाढतो, तेव्हा एक संभाव्य उपाय म्हणून ‘फेऱ्या कमी करणे’, ‘रात्रीच्या किंवा कमी प्रवासी असलेल्या मार्गावरील सेवा बंद करणे’ असे पर्याय पुढे येतात. याचा सरळ परिणाम म्हणजे ग्रामीण भागातील प्रवाशांना पर्यायी, आणि बर्‍याचदा महागड्या किंवा असुरक्षित, खाजगी वाहतुकीकडे वळावं लागतं. विद्यार्थ्यांना वेळच्या वेळेस शाळा–कॉलेजला पोहोचणं कठीण होतं, कामगारांना नोकरीसाठी वेळेवर हजेरी लावणं अवघड जातं, आणि ग्रामीण अर्थव्यवस्थेतील रोजचा गतीमान प्रवाह मंदावतो.​

एसटीच्या बसेस बाजारपेठ, आठवडी बाजार, शाळा–कॉलेज, जिल्हा रुग्णालय अशा महत्त्वाच्या ठिकाणांना जोडतात. सेवा कमी झाल्यास ग्रामीण भागातले लहान व्यापारी, शेतकरी, शेतमजूर, हंगामी कामगार यांच्यावर त्याचा मोठा आर्थिक परिणाम होतो. त्यामुळे एसटीचा तोटा हा केवळ एका सार्वजनिक उपक्रमाचा आर्थिक प्रश्न नसून, खऱ्या अर्थानं ग्रामीण महाराष्ट्राच्या विकासाशी निगडित मुद्दा आहे.

राज्य सरकारची मदत आणि आतापर्यंतचे उपाय

गेल्या चार–पाच वर्षांत महाराष्ट्र सरकारने एमएसआरटीसीला सुमारे ९,९२२ कोटी रुपयांहून अधिक आर्थिक मदत दिल्याचं नोंदवलं जातं. कोविड काळात आणि त्यानंतरच्या कर्मचाऱ्यांच्या आंदोलनाच्या काळातही मोठ्या प्रमाणात अनुदान देऊन एसटीचा गाडा रुळावर ठेवण्याचा प्रयत्न केला गेला. मात्र इतक्या मोठ्या मदतीनंतरही संस्थेची एकत्रित तूट १०,३२४ कोटी रुपयांवर जाणं हे राज्य शासनासाठीही चिंतेचं कारण आहे.

नुकत्याच सादर झालेल्या व्हाईट पेपरमधून परिवहन मंत्री आणि एमएसआरटीसीचे अध्यक्ष म्हणून प्रताप सरनाईक यांनी पुढील चार वर्षांत एमएसआरटीसीला तोट्यातून बाहेर काढण्याचा विश्वास व्यक्त केला आहे. त्यासाठी दरवर्षी सुमारे ५,००० नवीन बस ताफ्यात दाखल करणे, दर्जेदार व्होल्वो बस भाडे तत्वावर घेणे, एसटीच्या जमिनीवर इंधनपंप उभारून महसूल वाटणीच्या पद्धतीने अतिरिक्त उत्पन्न मिळवणे, तसेच काही मालमत्ता बीओटी किंवा पीपीपी मॉडेलद्वारे विकसित करणे अशा विविध कल्पना मांडण्यात आल्या आहेत.

इलेक्ट्रिक, एलएनजी, सीएनजी बस आणि डिजिटलीकरणाचे प्रयत्न

इंधनखर्च कमी करण्यासाठी आणि पर्यावरणपूरक वाहतूक वाढवण्यासाठी एमएसआरटीसीने पुढील काही वर्षांत सुमारे ५,३०० इलेक्ट्रिक बस, ५,००० एलएनजी आणि १,००० सीएनजी बस ताफ्यात घेण्याचा आराखडा मांडला आहे. इलेक्ट्रिक बस सुरुवातीला गुंतवणूकदार आणि कंत्राट पद्धतीमुळे महाग वाटल्या, तरी दीर्घकालीन दृष्टीने इंधन आणि देखभाल खर्चात बचत होईल, अशी अपेक्षा आहे.

यासोबतच, कंडक्टरकडे डिजिटल तिकीट मशीन, ऑन–बोर्ड रीडर, सीसीटीव्ही कॅमेरे, जीपीएस–आधारीत ट्रॅकिंग, मोबाईल अॅपवर बस लोकेशन, नॅशनल कॉमन मोबिलिटी कार्ड (NCMC) यांसारखे उपाय प्रवासी सोयी–सुविधा वाढवण्यासाठी आणि तिकीट–भाडे व्यवस्थेत पारदर्शकता वाढवण्यासाठी महत्त्वाचे ठरू शकतात. अधिकृतपणे एका बसमध्ये किती तिकीटं कापली, किती महसूल आला, याचं रिअल–टाइम डेटाही व्यवस्थापनाला मिळू शकतो.

मार्ग नियोजन, बस उपयोगिता आणि व्यवस्थापनात लागणारे बदल

जानेवारीतील १२० कोटींच्या तुटीसारखी महिन्याभराची ‘अलार्म बेल’ वाजल्यावर, सर्वांत आधी तपासायला हवं ते म्हणजे मार्ग नियोजन आणि बस उपयोगिता. काही मार्गांवर दिवसभरात फारच कमी प्रवासी असतात, पण बस अनेक फेऱ्या मारत असते; अशा वेळी त्या मार्गाचा टाइमटेबल पुन्हा रचणं, मागणीप्रमाणे फेऱ्या असणं, सकाळ–सायंकाळ पीक अवरमध्ये जास्त बस देणं आणि मध्यंतरी कमी फेऱ्या ठेवणं हे उपाय महसूल वाढवू शकतात.​

त्याचप्रमाणे, एक बस दिवसाला किती किलोमीटर चालते (किमी पर बस पर डे – KPBD) आणि त्यातून किती महसूल मिळतो, हे निर्देशक सुधारले तर एकूण आर्थिक स्थितीत फरक पडतो. बंद पडलेली किंवा वारंवार वर्कशॉपला जाणारी बस म्हणजे दुहेरी तोटा – एकीकडे दुरुस्तीचा खर्च आणि दुसरीकडे त्या दिवशी न चालल्यामुळे गमावलेला महसूल. त्यामुळे जुन्या बस बदलून नवीन, इंधन–किफायतशीर बस ताफ्यात आणणं आणि वर्कशॉप व्यवस्थेत सुधारणा करणं हीही महत्त्वाची पावलं ठरतील.

अवैध खाजगी वाहतुकीवर कडक कारवाईची गरज

एमएसआरटीसीला तग धरण्यासाठी, अधिकृत बस मार्गांवर धावणाऱ्या बेकायदेशीर प्रवासी वाहनांवर कडक कारवाई आवश्यक आहे. केवळ दंड लावून किंवा अधूनमधून मोहीम राबवून हा प्रश्न सुटणार नाही. आरटीओ, पोलिस, स्थानिक स्वराज संस्था आणि स्वतः एसटी महामंडळ यांच्यात समन्वयाने काम करून अधिकृत मार्गांवरील प्रवासी वाहतुकीवर नियंत्रण आणणं गरजेचं आहे.

एकाच मार्गावर एसटीने वेळापत्रक पाळत उत्तम सेवा दिली आणि सोबत अवैध गाड्यांवर लगाम बसला, तर प्रवाशी परत एसटीकडे येऊ शकतात. यासाठी बसांची वेळापत्रक माहिती अॅप, वेबसाइट, बस स्थानकावरील सूचना फलक, तसेच सोशल मीडियावर प्रचार यांचा वापर करायला हवा.​

कर्मचारी–व्यवस्थापन संवाद आणि उत्पादकता

कर्मचाऱ्यांची उत्पादकता वाढवण्यासाठी केवळ ‘कडक शिस्त’ पुरेशी नाही, तर योग्य प्रशिक्षण, प्रेरणा आणि पारदर्शकता हवी. चालक–वाहकांना सुरक्षित ड्रायव्हिंग, इंधन बचत, प्रवासी वर्तन, तिकीट वितरण याबाबत नियमित प्रशिक्षण दिलं, तर अपघात कमी होतील, इंधनाची बचत होईल आणि प्रवाशांचा विश्वासही वाढेल.

तसंच, व्यवस्थापन निर्णय प्रक्रियेत बस डेपो स्तरावरील अधिकाऱ्यांचे आणि प्रतिनिधींचे ऐकून घेतलेली मते प्रतिबिंबित झाली, तर तळागाळातील समस्यांचं वास्तव चित्र वर पोहोचू शकतं. वेतन, बदली, सुट्ट्या, शिस्तभंग अशी प्रकरणं हाताळताना पारदर्शकता आणि वेळेवर निर्णय यामुळे कामगार असंतोष कमी होऊ शकतो. याचा अप्रत्यक्ष लाभ एसटीच्या आर्थिक आरोग्यावरही दिसेल.

राजकीय इच्छाशक्ती आणि दीर्घकालीन धोरणाची आवश्यकता

एमएसआरटीसीला आर्थिकदृष्ट्या उभं करण्यासाठी केवळ एक किंवा दोन आर्थिक वर्षांच्या ‘जुगाड’ उपायांनी उपयोग होणार नाही. जेव्हा ४५ पैकी ३७ वर्षे ही संस्था तोट्यात आहे आणि एकत्रित तोटा १०,००० कोटी रुपयांपेक्षा जास्त आहे, तेव्हा दीर्घकालीन धोरण बदलावाच लागेल. यात भाडे धोरण, कन्सेशनच्या परतफेडीची यंत्रणा, एसटीच्या स्वतःच्या महसूल स्त्रोतांचा विकास, मालवाहतूक, कुरिअर, जाहिराती, डेपो–जमिनींचा उपयोग, या सगळ्यांचा विचार करावा लागेल.

सत्तेवर कोणतीही राजकीय बाजू असली, तरी एसटीचा प्रश्न हा पक्षीय राजकारणाच्या पलीकडचा आहे. ग्रामीण महाराष्ट्राच्या भविष्यासाठी, विद्यार्थ्यांच्या शिक्षणासाठी, महिलांच्या सुरक्षित प्रवासासाठी आणि समतोल प्रादेशिक विकासासाठी एसटी मजबूत असणं अत्यावश्यक आहे. त्यामुळे जानेवारीतील १२० कोटींची तूट आणि १७ तोट्यातील विभाग हे केवळ वर्तमानपत्रातील आकडे नसून, पुढील दशकात राज्य कोणत्या दिशेनं जाईल याचा सूचक इशारा आहे.

निष्कर्ष: जानेवारीचं आकडेवारी हे शेवटचं इशारापत्र समजायला हवं

जानेवारी महिन्यातील महसूल–खर्चातील १२० कोटींचं अंतर आणि १७ विभागांचा तोटा हे एमएसआरटीसीच्या आर्थिक कोंडीतलं ताजं चित्र आहे. त्यामागे दीर्घकाळ चालत आलेला तोट्याचा इतिहास, वाढलेला इंधन आणि वेतन खर्च, अवैध खाजगी वाहतूक, जुन्या बसांचा ताफा, आणि नफ्यावरून अधिक सामाजिक जबाबदाऱ्या अशी संमिश्र कारणं आहेत. व्हाईट पेपरने या सगळ्या समस्यांना नाव–रूप दिलं आहे आणि काही उपायांची दिशा दाखवली आहे.

आता गरज आहे ती राजकीय इच्छाशक्ती, व्यावसायिक व्यवस्थापन, तंत्रज्ञानाचा परिणामकारक वापर, आणि ग्रामीण हिताचा विचार करून आर्थिक शिस्तीचं संतुलित मिश्रण साधण्याची. एसटी महामंडळाला फक्त ‘तोट्यातला उपक्रम’ न मानता, महाराष्ट्राच्या विकास यात्रेचा अविभाज्य भाग समजून दीर्घकालीन पुनरुज्जीवनाचा रोडमॅप राबवला, तर पुढील काही वर्षांत हे लाल रंगाचे बस पुन्हा आत्मविश्वासाने रस्त्यावर धावू शकतील. जानेवारीचा १२० कोटींचा आकडा मग केवळ इतिहासातील एक वळणबिंदू ठरेल – जिथून एसटीने नवा, शाश्वत प्रवास सुरू केला.

FAQs (Marathi)

प्र.१) जानेवारी महिन्यात १२० कोटी रुपयांची तूट कशी झाली?
उ. जानेवारीत एमएसआरटीसीचा एकूण महसूल आणि एकूण खर्च यांत सुमारे १२० कोटी रुपयांचं अंतर दिसून आलं. डिझेल दरवाढ, वेतन व निवृत्तीवेतनाचा मोठा बोजा, जुन्या बसांमुळे वाढलेला दुरुस्ती खर्च, सामाजिक सवलतींचा परतफेड विलंब, तसेच काही विभागांत कमी प्रवासीसंख्या या सगळ्या कारणांनी महसूल पुरेसा वाढला नाही आणि खर्च जास्त राहिला, म्हणून ही तूट वाढली.

प्र.२) ‘१७ विभाग तोट्यात’ म्हणजे नेमकं काय?
उ. एमएसआरटीसीकडे अनेक विभाग आहेत आणि प्रत्येक विभागाचे स्वतंत्र महसूल–खर्च हिशेब असतात. जानेवारी महिन्यात १७ विभागांत त्यांचा स्वतःचा मासिक खर्च, त्या विभागातून मिळालेल्या महसुलापेक्षा जास्त होता. म्हणजेच त्या विभागाने केलेला खर्च – इंधन, वेतन, देखभाल इत्यादी – वसूल होऊ शकला नाही आणि तोटा नोंदवला गेला.

प्र.३) एमएसआरटीसीचे एकूण तोटे किती आहेत?
उ. २०२५ मध्ये सादर झालेल्या व्हाईट पेपरनुसार, एमएसआरटीसीचे एकत्रित तोटे २०१८–१९ मधील सुमारे ४,६०३ कोटी रुपयांवरून २०२३–२४ पर्यंत सुमारे १०,३२४ कोटी रुपयांपर्यंत वाढले आहेत. या ४५ वर्षांच्या कालावधीत केवळ ८ आर्थिक वर्षांमध्ये महामंडळाला नफा झाला, उरलेल्या ३७ वर्षांत तोटा झाला.

प्र.४) सरकारने आतापर्यंत एसटीला काय मदत केली आहे?
उ. कोविड काळ, कर्मचारी आंदोलन आणि सततच्या तोट्याच्या पार्श्वभूमीवर गेल्या चार–पाच वर्षांत राज्य सरकारने एमएसआरटीसीला जवळपास ९,९२२ कोटी रुपयांपेक्षा अधिक आर्थिक मदत दिल्याचं नोंदवलं जातं. काही प्रसंगी कर्मचाऱ्यांचा थकीत पगार भागवण्यासाठीही सरकारने तातडीने कोटींची रक्कम जाहीर केली आहे. मात्र इतकी मदत होऊनही एकत्रित तोटा वाढत राहिल्याने दीर्घकालीन धोरण बदलाची गरज अधोरेखित होते.

प्र.५) पुढे एमएसआरटीसीला वाचवण्यासाठी कोणते प्रमुख उपाय सुचवले आहेत?
उ. व्हाईट पेपर आणि अधिकाऱ्यांनी सुचवलेल्या उपायांमध्ये दरवर्षी ५,००० नवीन बस ताफ्यात दाखल करणे, इलेक्ट्रिक–एलएनजी–सीएनजी बस वाढवून इंधन खर्च कमी करणे, एसटीच्या जमिनीवर इंधनपंप आणि इतर प्रकल्प उभारून अतिरिक्त महसूल मिळवणे, डिजिटल तिकीट व्यवस्था आणि सीसीटीव्ही वापरून पारदर्शकता वाढवणे, अवैध खाजगी वाहतुकीवर कारवाई करणे, तसेच मार्ग नियोजन सुधारून बस उपयोगिता वाढवणे यांचा समावेश आहे. यासोबतच, सामाजिक सवलतींची भरपाई वेळेवर करणे आणि दीर्घकालीन आर्थिक शिस्त राखणेही अत्यावश्यक मानलं जातं.